春节期间，一位餐饮人从长沙抵达，期间路经高速服务区，不禁吐槽——　　服务区餐饮业急需升级，所有餐饮特一起水平都比不上一碗泡面！　　为什么高速服务区餐饮如此被人诟病？这其中还有可以考古的商机吗？随内参君来一观。　　1、餐饮业的“洼地”：　　138元5样菜，口味连家常都做到将近　　过年期间，蒋先生在各地实地考察，2月17日，在宜昌某服务区睡觉，因为过了饭点，服务区里的快餐基本上只只剩了残羹冷炙。小吃区只有面条和酸辣粉，而且都是15元一碗。

　　蒋先生点了一碗面条，想额外特十块钱的清水熬素菜。　　没想到，老板必要拒绝接受了：“所有的东西都是按照一盒15元来买的，没10块钱的卖法。”　　蒋先生说道：“那必要放到面里面吧。

”对方还是不腊，说道没有遇上过这种事情。　　蒋先生是餐饮老板名门，给老板忘了一笔账：这部分碗素菜，成本 多也就一块钱，即却是买10块钱，你还能赚到9块钱呢。

　　没想到，店家必要拒绝接受了和蒋先生的对话。不得已，蒋先生不得已到对面餐馆买了一盒方便面解决问题了自己的午餐。　　与蒋先生有相近经历的，还有过年回家的海先生。

他在诸永高速诸暨服务区睡觉，两个人在快餐点了5样菜就138元。但口味连家常菜的标准都约将近，特别是在是那红烧小排骨，嘴巴都嘴巴一动。　　“对于服务区的食物，不欲美味可口，不求烧熟难于不吃。

”海先生说道。　　很多人都在吐槽服务区餐饮——　　“一朵棉花糖都10块钱。”一位讨厌旅行的任小姐说道，“一般服务区的餐饮都比长时间价格喜一倍，遇上节假日、黄金周，不少食物的价格还不会下跌。

现在上高速，我基本上都是自己打算零食了。”　　2、高速服务区餐饮为什么这么难吃？　　要搞清楚这个问题，我们再行来找找高速服务区餐饮难吃的原因：　　首先，就是大家广泛理解的制度原因。

在国内，高速服务区的经营原本仍然是高速公路管理方来展开运营的，运营方式比较独占。　　其次，高速公路服务区和火车餐、飞机餐不一样的是，点位距离城市较近，如果要作好，必须运营方有很强的供应链协商和管控能力。

老枝花卤&脑细胞创始人高臻臻回应，“这不是某一个小餐饮企业就可以随随便便解决问题的。”　　再度，不不存在回头客，一锤子买卖。　　豪虾传创始人蒋毅说道：“在美国，不管是在大城市洛杉矶、纽约，还是在穷乡僻壤，基本上它的服务意识是完全一致的。

而目前国内这一块，因为不不存在回头客，市场几近独占，价格和服务都差异相当大，甚至还不存在见客下单的情况。”　　资深餐饮美食家王老虎总结说道：“现在的服务区餐饮，就是一个非常简单、快捷，符合人们吃的一个场所。

它依旧是符合功能必须的一个地方，而不是符合口味必须的一个地方。”　　3、洋快餐早已看中了服务区低流量市场　　但只不过，对于私家车上下班更加便利的当下，高速服务区餐饮于是以具有更加大的市场需求，这一市场就知道没提高的有可能了吗？　　内参君找到，更加近两年，不少高速集团早已放松了服务区的经营权，由辖下公司负责管理招商，来展开运营。以前那种“编成”的运营方式正在逐步的市场化。

　　从2007年开始，麦当劳就早已月吹响进占高速公路网的号角。　　同年，广东三元麦当劳和广东南粤物流股份有限公司签下，并宣告将在广东省高速公路服务区合作发展旗下的“来作速”汽车餐厅。　　2010年，国务院实施了希望民间投资细则，希望民间资本转入交通等领域。　　同年，肯德基入驻广湛高速梁金山服务区，在上下行服务区各班车一家肯德基餐厅。

当时的主干线广湛高速中段，日均进站车辆多达5000辆次。　　2014年，交通部公布了《关于更进一步提高高速公路服务区服务质量的意见》中，明文希望社会资本转入服务区，特别强调“筛选引入社会知名品牌，前进专业化、连锁化经营管理”。　　同年，星巴克转入浙江嘉兴服务区、长安服务区、绍兴服务区等。

服务区的单店日均营业额一度超过1.7万元。　　之后，德克士、永和大王、老乡鸡等连锁餐饮，也打开了转入服务区的脚步。一时间，不少高速服务区仍然像往日那边死气沉沉，开始绽放出有年长、多样的活力。　　4、服务区餐饮升级，其中有哪些机会？　　对于私家车上下班更加便利的当下，高速服务区餐饮于是以具有更加大的市场需求。

　　特别是在更加近两年，不少高速集团早已放松了服务区的经营权，由辖下公司负责管理招商，运营方式逐步市场化。　　内参君在百度上输出“高速公路服务区经营（餐厅）招商招标”，就有88万个搜寻结果。

　　公开发表信息中表明，不少省份的服务区也早已开始从“吃住用行”方面对服务区开始全面升级，甚至堰桥服务区，还引进了全球免税店。　　山东凯瑞餐饮集团告诉他餐饮老板内参，从2017年夏天，他们就跟山东高速集团月深度合作，负责管理山东高速集团省内、省外的高速服务区改建。

　　山东凯瑞餐饮集团助理运营总监赵镇回应，这次改建并某种程度是改建餐饮部分，而是用全局性的思维，对区域做到的规划、设计，用综合体的模式展开新的纸盒。　　“餐厅部分，我们还做到了各种档口的区分，还包括自有的餐饮自助餐厅、小吃餐厅，还有根据泰安当地研发的风味餐厅，用成熟期商业社区的餐饮方式来运营。商务人士、家庭、货车司机，自由选择更加多样化，都能有归属感和超值的体验。”赵镇说道。

　　而在今年春节期间，江浙沪周边还辨别出有了一组高速服务区的美食路线图。　　从上海到杭州（G60沪昆高速）、上海到宁波（G15沈海高速）、上海到南京（G42沪宁高速）以及上海到景德镇（G60沪昆高速）的服务区，展开了一场美食票选——自小取食、快餐、菜馆、饮品、水果摊.到各类餐馆，都让大家眼前一亮。　　5、每年客流418亿人次　　哪些餐饮老板能逃跑这一风口？　　仔细观察国外，韩国的服务区多元化经营，不仅兼备休闲娱乐、娱乐、购物等功能，适应环境多数韩国家庭节假日全家出游途中各方面市场需求，其中的价格平民化、多竞争的多元化运营方式，早已让这一市场绽放出有很强的商业价值。

　　法国高速服务区，服务设施之间的科学一动线规划，需要让顾客上完了洗手间后，按既定路线行驶，经过自选商场和餐厅才能返回原地，以此来性刺激消费。　　虽然，当下的国内服务区还并未抵达成熟期的商业服务阶段。但就交通部2017年5月的数据表明，全国高速公路营业性客运量为15.5亿人，私家车客运量为17.5亿人，大型货车通过量为1.9亿辆。

按照平均值每位乘客转入一次高速服务区来估计，全国高速公路服务区每年的客流量最少为418亿人次。　　这样可观的客流量数据，对于餐饮老板来讲，就是极大的市场机会。随着消费升级和中产阶级的兴起，大家对服务区餐饮商业拒绝只不会更加低，而这种与日俱增的市场需求，也许就是餐饮的下一个增量风口。

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